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(pt) Italy, FDCA - Il Cantiere #10: O Mediterrâneo de "Mare Nostrum" a "Medioceano". O novo centro de globalização e militarização por Daniele Ratti (ca, de, en, it, tr)[traduccion automatica]

Date Tue, 13 Sep 2022 09:59:09 +0300


Em Taranto, em março passado, foi realizada uma conferência organizada pela Marinha italiana e pela revista Limes intitulada "A Itália no Mediterrâneo disputado: nossa estratégia". O encontro com a presença do Almirante Caffio, do Chefe do Estado-Maior da Marinha Italiana E. Credendino, do Presidente do Sistema de Autoridade Portuária Ionio Prete, de analistas e do Diretor da revista Limes foi uma oportunidade para destacar os interesses italianos na área do Mediterrâneo . A conferência expressou o ponto de vista do interesse nacional sobre a atual situação geopolítica e geoeconómica que vê o Mediterrâneo como um dos centros da competição internacional. Não é por acaso que o local escolhido foi Taranto, lembre-se que a cidade, desde a unificação da Itália, é a sede histórica do arsenal da Marinha, representando a base operacional mais importante.
Os oradores, ao desenvolverem os seus temas específicos, traçaram um caminho comum e partilhado. A Itália como economia de transformação (importa matérias-primas e produtos semi-acabados e depois exporta produtos acabados) depende significativamente do transporte marítimo, especialmente no setor energético (92% do gás e petróleo consumidos anualmente são importados). No Livro Branco da Defesa, publicado em 2015, é indicado claramente o que se entende por "interesse nacional" ou: "tudo o que é necessário para garantir o fornecimento de matérias-primas e fontes de energia das quais a Itália não os possui e tudo isso que serve para proteger nossas exportações". Nesta perspectiva, a segurança das rotas marítimas torna-se um fator vital. O Mediterrâneo e no caso específico Taranto, pela sua posição estratégica, representa um ponto nodal de interesses económicos e, portanto, geopolíticos, não só italianos, mas de âmbito europeu. De realçar que a Itália, com 7.500km de costa, é essencialmente um país marítimo, as importações/exportações por via marítima marcam quotas de 81% e 74% e o transporte por via navegável é três vezes o rodoviário e 12 vezes o ferroviário. A Itália é a estrutura logística mais importante do Mediterrâneo e Taranto está de fato no centro, equidistante das duas saídas leste e oeste, a de Suez e a de Gibraltar. Recordamos que 90% do comércio mundial ocorre por via marítima e no Mediterrâneo que, embora represente 1% dos mares do mundo, circulam 20% das mercadorias globais. A bacia do Mediterrâneo é um verdadeiro centro internacional. Navios da Ásia cruzam Suez e descarregam mercadorias para o norte da Europa por via terrestre, economizando 8 dias de navegação em comparação com os desembarques por mar nos portos do norte do continente.
Não é por acaso que a UE declarou Taranto um dos 14 portos estratégicos incluídos na rede de conexão entre os estados da União Europeia. Desempenha também um papel preponderante no que diz respeito às rotas terrestres, sendo o ponto terminal de um dos mais importantes corredores do eixo comercial europeu, denominado "corredor número 5", ou um sistema integrado entre vias marítimas e terrestres que liga o Eixo norte do continente, aquele que vai de Helsinque a Valletta. Lembramos que a Ferrovie Italiane está planejando expandir as infraestruturas ferroviárias da cidade com a construção de trens ferroviários com 750 metros de comprimento. É bom sublinhar que o Corredor n. 5 foi uma escolha da Comissão Europeia como alternativa à construção da ponte sobre o Estreito de Messina. O trecho principal entre Helsinque e Nápoles permanece inalterado enquanto a variante terrestre Nápoles Bari Taranto é escolhida e depois continua com a "autoestrada do mar" até Valletta. Esta rota faz parte do planejamento do grande Corredor Europeu da RTE (Rede Transeuropeia). O corredor n.º 5 faz parte das outras "auto-estradas do mar" previstas pela UE que afetam o território nacional. O corredor leste-oeste que de Lyon chega a Trieste, passando pelo túnel Frejus via Milão e Veneza, e o "corredor dos dois mares" ou Génova-Roterdão através da construção da Terceira travessia Génova-Milão. Taranto também está no centro da rota europeia "horizontal", o eixo Adriático dos Balcãs, que já transporta a maioria dos trânsitos terrestres entre os Balcãs e o Norte da Europa através do Adriático.
O eixo Adriático Balcânico assume um papel cada vez mais central na rede internacional, especialmente na Rota da Seda.

Pequim, como se sabe, há muito adquiriu um dos mais importantes portos marítimos gregos, o de Pireu, que apesar de ser um hub, sobretudo para a circulação de contentores, não consegue desenvolver plenamente as suas potencialidades devido à falta de infra-estruturas ferroviárias na a região dos Balcãs. Por esta razão, o eixo Adriático Balcânico ganhou cada vez mais consistência, cujo desembarque em Taranto permite a conexão com a rede ferroviária nacional italiana e europeia. Em outras palavras, a cidade é o centro de uma encruzilhada de mercadorias em 360°. A integração logística marítima-terrestre é, portanto, um elemento decisivo para a circulação de mercadorias. Não é por acaso que duas das inovações técnicas mais significativas das últimas décadas têm sido, o desenvolvimento dos contentores (juntamente com a construção de navios supercontentores) e a rede ferroviária de alta velocidade cuja utilização se destina mais a mercadorias do que ao transporte de pessoas. Essas inovações, juntamente com a digitalização, permitiram uma maior interconexão do comércio global.
A posição estratégica da Itália no Mediterrâneo e em particular a de Taranto é sustentada por um novo modo de circulação de mercadorias entre o Oriente e o Ocidente, especialmente a China e o continente americano. Em vez de cruzar o Pacífico, as mercadorias chinesas fazem a rota oceânica chinesa indo-oceânica e depois, através do Suez, desembarcam nos portos da UE onde ocorre uma descarga parcial de mercadorias e ao mesmo tempo uma carga de mercadorias para o continente americano. De fato, o Mediterrâneo torna-se um elo entre as duas grandes massas oceânicas, a indo chinesa e a atlântica. Por esta razão o Mediterrâneo leva o nome de "Medioceano", um "mar do meio". O "Mediocean" está adquirindo importância geoeconômica geopolítica e estratégica igual à área do Pacífico, com uma diferença substancial. Se no Pacífico os atores concorrentes são substancialmente dois, a China e o eixo anglo-australiano-americano, no Mediterrâneo a situação é muito mais complexa e sobretudo a iniciativa militar (no lado do Atlântico ocidental) após a retirada dos EUA do Médio Oriente quadrante oriental e mediterrâneo, é da responsabilidade da Europa e da Itália em particular. A UE não pode estar militarmente ausente da região, uma vez que a sua economia depende do Mediterrâneo, através do qual 94% das suas exportações ocorrem, enquanto 70% do tráfego de mercadorias no Mediterrâneo envolve portos europeus. Por estas razões Taranto, no centro destas redes comerciais, só pode ser objecto de uma forte presença da Marinha. Como sublinhou o Presidente Prete durante a conferência "Com a presença da Marinha em Taranto, controlamos os investidores estrangeiros e não vice-versa". Por esta razão, o território verá com o crescimento da importância comercial a de uma militarização cada vez mais massiva destinada a tranquilizar os investidores estrangeiros e os interesses nacionais. As intervenções dos analistas do Limes tocaram também num ponto fundamental o das Zonas Económicas Exclusivas, as chamadas ZEEs. Tais espaços marítimos, que incluem tanto o fundo do mar quanto as águas superficiais, não são apenas regulados por acordos supranacionais, o único padrão internacional é aquele que estabelece a competência de uma única nação em 200 milhas náuticas tanto para o fundo quanto para a superfície. As fronteiras reais das ZEEs são deixadas para acordos entre estados individuais. Escusado será dizer que a conformação geográfica do Mediterrâneo, uma massa de água muito estreita, não permite uma delimitação linear dessas áreas que inevitavelmente se sobrepõem, criando fricções inevitáveis. Nesse contexto, já complexo por si só, entraram na última década dois fatores que complicaram ainda mais o cenário regional. A maior presença russa e sobretudo o ativismo neo-imperial da Turquia.
A Turquia está empenhada em criar o Mavi Atan, em turco "Pátria Azul", uma expressão cunhada pelo almirante turco Cem Gurdeniz e adotada por Erdogan. Em suma, a "Pátria Azul" é a diretriz do imperialismo regional turco e se consubstancia no controle da parte oriental do Mediterrâneo e na criação da ZEE que vai da península da Anatólia, atravessando o Mediterrâneo, até a Líbia. No projeto "Patria Blu", também é relevante a estipulação de acordos comerciais com os principais players regionais, veja Israel no lado sul, a Rússia no lado norte, a UE e em particular a Itália no lado oeste. No que diz respeito à Rússia, a expansão na região do Médio Oriente e sobretudo em África (do Corno de África ao Sahel e à África Central) fazem do Mediterrâneo um ponto firme e indispensável.

É significativo que até 2015 no porto sírio de Tartus havia apenas um navio militar russo, enquanto até hoje as unidades militares de Moscou somam 15. A compreensão estratégica do Mediterrâneo completa-se com um "alargamento" das fronteiras estritamente geográficas do "Mare Nostrum".
O conceito de Mediterrâneo alargado é introduzido nos documentos oficiais do Ministério da Defesa. Pode ser representado como um triângulo equilátero com o cume na península italiana, o lado oeste se estende até o Golfo da Guiné, a base que corre ao longo do eixo do Sahel e depois chega, pelo Chifre da África até o Golfo Pérsico em particular o Estreito de Ormuz para depois completar o lado leste subindo pela região do Oriente Médio. É bastante intuitivo que este triângulo abranja uma grande parte dos recursos energéticos africanos e do Médio Oriente. Além disso, se a presença extrativista da ENI for sobreposta com a localização das missões internacionais italianas, obtém-se uma sobreposição quase perfeita. A presença das missões internacionais italianas permite o controle dos dois "nós" estratégicos fundamentais o Estreito de Ormuz na Península Arábica e Djibuti ou o acesso ao Mar Vermelho e ao Canal de Suez.
O Mediterrâneo e sobretudo o seu "Flanco Sul" constituem uma prioridade estratégica absoluta tanto para os interesses da Aliança Atlântica como para a UE. A OTAN está a reelaborar um novo "Conceito Estratégico" para esta área específica, enquanto a UE delineou no documento "Bússola Estratégica" as orientações da Política Comum de Segurança e Defesa (PCSD) para os próximos anos.
A UE identificou a PCSD como o meio para estar mais presente na concorrência global. O Mediterrâneo com seu apêndice "ampliado" é sua parte constituinte. A Itália, devido à sua localização geográfica com seus portos de espécies jônicas, torna-se uma peça fundamental dela.
Nesta perspectiva devemos, portanto, ler as políticas expansionistas italianas, agora não mais aleatórias, mas que têm um desenho preciso tanto do ponto de vista econômico (ver ENI e exportações industriais e manufatureiras) quanto militar com o corolário da levitação incomensurável de militares gastos (em oposição aos cortes nos gastos sociais) e o "Medioceano" torna-se parte decisiva dele. A pergunta é sempre a mesma quem paga a conta? Os assalariados, os pensionistas e o imenso exército de trabalhadores jovens e não precários são os principais contribuintes do sistema militar industrial, de Leonardo a Fincantieri, e do lucro ao capital. Custos socializados, lucro privatizado.
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