(pt) quebrando muros: POR QUE O PASSE DEVE SER LIVRE?

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Segunda-Feira, 4 de Março de 2019 - 08:16:34 CET


O Direito à Cidade ---- Na segunda-feira, dia 7 de janeiro de 2019, os paulistanos de 7 
municípios acordaram com aumento de tarifa, de 4 reais para 4,30[1]. O aumento segue pelo 
Brasil, como de praxe no início de todo ano, e não é diferente para Curitiba[2]. O motivo 
apresentado é sempre o mesmo, a inflação, os gastos com novos ônibus, a integração com a 
Região Metropolitana e agora a diminuição de passageiros e para compensar outros anos em 
que não ocorreram reajustes[3]. ---- Protesto contra o aumento da passagem em São Paulo no 
dia 10 de janeiro. Fonte: El País ---- Devido ao aumento do salário e a taxa de desemprego 
manter-se igual nos últimos anos[4], o aumento da tarifa acaba se sustentando, pois os 
usuários ainda possuem como pagar diante a necessidade. Acaba não acarretando em uma crise 
de demanda, apesar de ser possível, visto que em Curitiba há constante queda no número de 
pessoas que utilizam o transporte público[5]. O aumento da tarifa estimula a busca por 
outros meios de transporte, considerando as longas distâncias de trabalho ou intempéries, 
nem sempre essa escolha será a bicicleta. Aumentam o número de carros individuais em 
trânsito, prejudicando ainda mais a mobilidade na cidade. Em relação ao aumento da venda 
de carros e motos ainda podemos dizer que existe um desenvolvimento programado ligado a 
esse crescimento, é um crescimento econômico, impulsionado pelo Estado, que colabora para 
a deterioração das nossas cidades.

Evolução da taxa de desemprego (Índice no trimestre móvel, em %). Fonte: G1

Ao levarmos em consideração que 6% do salário dos trabalhadores com carteira assinada é 
retido para pagamento de transporte, ou seja, pagamos para ir trabalhar, o aumento já se 
faz danoso. Consideremos então os 37,3 milhões de trabalhadores brasileiros que se 
encontram na economia informal[6], que utilizam muito mais que 6% para se locomoverem pela 
cidade. A tarifa, nesse caso, além de ferir o Direito à Cidade, também se constitui como 
barreira na busca por melhores oportunidades de emprego. Isso sem citar que o trabalhador 
informal ganha menos e que a sua maioria é o povo preto.

As nossas cidades ainda são um negócio lucrativo para alguns, vistas como máquinas de 
crescimento, aplicando modelos pós-modernos de privatização de cidades, produtos que podem 
ser vendidos aos que tiverem dinheiro e interesse. Esse modelo de economia defende 
concessões urbanísticas, parcerias público-privadas, megaeventos, obras caras em lugares 
aleatórios, venda de certificados de potencial construtivo adicional dentre outros muitos 
modos de se conciliar com quem tem dinheiro. Acontece que ela já chegou no fim da linha 
para outros, quanto mais dinheiro entra mais caótica fica - "trata-se de uma urbanização 
desurbanizadora -, assim como o crescimento econômico não produz necessariamente 
desenvolvimento e equidade social."[7]

Quando defendemos a tarifa zero significa que o transporte público é um direito urbano 
fundamental, aquele que conecta todos os outros direitos (educação, saúde, lazer, cultura, 
esportes). Por mais que o passe livre pareça distante, sentimos que ele é necessário e justo.

Urbanização de Curitiba S.A.

No Brasil, a prestação de serviços de transporte público coletivo são de competência do 
Município, podendo ser prestados direta ou indiretamente. Se ocorrer de forma indireta, o 
serviço é regulamentado pela lei 8987/1995, exigindo processo licitatório. Em Curitiba, a 
permissionária é a Urbanização de Curitiba S.A. (URBS), que nunca participou de 
licitação[8]. A URBS é uma sociedade de economia mista encarregada de gerenciar e 
fiscalizar o transporte coletivo (ônibus, táxi, fretamento e transporte escolar), além de 
administrar os equipamentos urbanos públicos e operacionalizar o sistema de trânsito.

O que isso quer dizer? Significa que nunca houve disputa entre empresas para a prestação 
de serviços. A URBS ganhou a permissão depois que Roberto Requião, no seu governo 
(1986-1989), revogou os antigos contratos de concessão e outorgou a permissão à URBS. Em 
segundo lugar, existe diferença entre conceder a prestação de serviços e de permitir.

Como isso funciona? A URBS, por ser uma economia mista, tem a maior parte de suas ações de 
pessoas jurídicas de direito público. Sua existência foi instituída na Lei Municipal nº 
2.295 de 21/08/1963, pelo seguinte texto: "Fica o Poder Executivo autorizado a constituir, 
na forma desta lei, uma sociedade por ações, sob a denominação de Companhia de Urbanização 
e Saneamento de Curitiba - URBS -, destinada a administrar o Fundo a que se refere o 
artigo 1º, aplicando-o na realização e financiamento de obras de urbanização e saneamento 
do Município de Curitiba". O Fundo referido no texto é o Fundo de Urbanização e Saneamento 
(FURBS), que centraliza os recursos arrecadados pela tarifa do transporte coletivo e por 
outros serviços prestados pela administração municipal. Na prática, a URBS assume o papel 
que o Município deveria assumir, ela presta e contrata empresas para prestação de 
serviços, como as linhas metropolitanas integradas à Rede Integrada de Transporte (RIT), 
redirecionando o capital desse fundo para essas empresas. O vínculo jurídico das empresas 
é, portanto, apenas com a URBS e não com os usuários.

As empresas contratadas têm, portanto, apenas o contrato como mediador de seus serviços, 
contrato esse que é submetido ao princípio do equilíbrio econômico-financeiro, decorrente 
do princípio da segurança jurídica, que protege a empresa contratada, aqui estamos falando 
em assegurar o lucro.

Requião havia sido eleito com apoio do movimento popular, com o discurso de abolição do 
lucro das empresas privadas, na prática o que houve foi só que as empresas deixaram de ser 
concessionárias e se tornaram permissionárias. Os contratos ficaram menores e submetidos à 
maior controle do Município. Nessa mesma jogada Requião criou a frota pública, o que 
significa que a empresa só ficou responsável por operar os ônibus, tendo o município que 
se preocupar com a destinação do veículo ao fim de sua vida útil.

A tarifa é calculada por quilometragem rodada, a questão da passagem única ser pelos 
usuários de menor distância "pagarem" para os de maior distância poderem utilizar. Para 
assegurar o lucro, pode não ser aumentada a tarifa, mas pode ser cortar as isenções, não a 
de idosos que é assegurada por lei, mas o desconto para estudantes, por exemplo, ou ainda 
cortar o posto dos cobradores. A URBS em si já está obsoleta e a Região Metropolitana já 
experimentou e sabe qual será o futuro de Curitiba: o Metrocard. Por isso é necessário 
ficarmos atentos, a luta não termina no congelamento da tarifa, ela apenas começa.

PELO PASSE LIVRE

https://quebrandomuros.wordpress.com/2019/02/26/por-que-o-passe-deve-ser-livre/


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