(de) FAU, direkte aktion: VON LIEFERBRÜDERN, STREIKS UND PAPIERTIGERWELPEN

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Di Mai 1 06:32:40 CEST 2018


Nicht nur Deliveroo und Foodora erregen international Aufsehen wegen der schlechten 
Arbeitsbedingungen. Auch in China boomt die Branche. Die gewerkschaftliche Organisation 
ist aber ein Problem. ---- Globales Von: Gustav Feder - 25. April 2018 ---- In China boomt 
der Markt für Essenslieferungen noch mehr als in den Großstädten Europas. Überall an 
Straßenkreuzungen, vor Restaurants und an den Eingängen von Bürogebäuden sieht man die 
????, sprich: Waimai Xiaoge, zu Deutsch: Lieferbrüder. Der Boom begann 2015 und hält 
weiter an. Aber zugleich ist dieser Boom ein einziges Hauen und Stechen, das auf dem 
Rücken der Fahrer und Fahrerinnen ausgetragen wird. Vor ein, zwei Jahren gab es etliche 
Essensbestellplattformen, heute sind es eigentlich nur noch drei, Meituan, Ele.me und 
Baidu Waimai, wobei letztere vor einem halben Jahr von Meituan geschluckt wurde.

Ein Meituan-Fahrer kämpft sich durch eine Überschwemmung.

Als das Geschäft neu war, haben Essensbestellplatt-formen um Fahrer*innen geworben und 
höhere Honare pro Lieferung gezahlt, zum Teil 8 Yuan, also 1,10 Euro pro Lieferung. Seit 
einem Jahr sind die Firmen aber etabliert und die Löhne nicht mehr so gut. Jetzt liegen 
sie bei ca. 70 Cent pro Bestellung. Im Monat können die Beschäftigten auf ca. 4000 Yuan, 
wenn sie nur ein oder zwei Tage im Monat frei machen sogar auf 6000 Yuan, kommen. Das ist 
deutlich mehr als die üblichen Fabriklöhne von durchschnittlich 3000-4000 Yuan 
einschließlich Überstunden.

Viele Fahrer*innen sind jung und fahren nur vorübergehend Essen aus. Die Großstädte und 
Industriemetropolen an den Küsten, Beijing, Shanghai, Shenzhen und Guangzhou ziehen 
Millionen von Wanderarbeiter*innen an. In diesem Jahr sind es etwa 280 Million, die in der 
Regel nur zum Neujahrsfest in ihre inländischen Heimatorte und Dörfer zu Familie und 
Kindern zurückfahren. In den Industriestädten sind die meisten Fahrer*innen 
Wanderarbeiter*innen, die keinen örtlichen Hukou besitzen, der ihnen Zugang zu 
Bildungssystem, Gesundheitsversorgung und anderen Diensten der öffentlichen Versorgung 
geben würde. Wer einen ordentlichen Arbeitsvertrag hat, sollte damit auch eine 
Krankenversicherung und zu einem bescheidenen Maß Zugang zu einem unterfinanzierten 
Gesundheitswesen haben. Aber nur etwas mehr als die Hälfte der Wanderarbeiter*innen 
verfügt über einen Arbeitsvertrag und viele werden auch um die Krankenversicherung 
betrogen. Auch unter den Fahrer*innen sind Arbeitsverträge sehr selten und nahezu alle, 
mit denen ich gesprochen habe oder von denen ich gehört habe, arbeiten als Freelancer.

Nur sehr wenige Frauen arbeiten als Essensfahrerinnen. Die meisten sind Männer. Deutlich 
mehr Frauen arbeiten in Restaurants oder in Küchen und bereiten dort die Bestellungen zu. 
Junge Fahrer*innen bleiben typischerweise nicht lange, vielleicht einige Monate oder bis 
zum nächsten Neujahrsfest. Sie hauen in den Sack, sobald sie eine etwas bessere Arbeit 
finden. Ältere Arbeiter*innen ab vierzig Jahren werden in Fabriken oft nicht mehr 
angestellt und wenn sie nur eine einfache Schulausbildung haben, haben sie oft nur die 
Wahl zwischen Essens- und Paketauslieferung oder Sicherheitsdiensten. Sie arbeiten über 
längere Zeit, durchaus einige Jahre. Lieferdienste sind Arbeiter*innenjobs, Studierende 
jobben dort selten.

ALLTAG AUF DEM FAHRRAD
Die Beschäftigungsverhältnisse der Fahrer*innen sind sehr unterschiedlich und chaotisch, 
denn neben den beiden großen Plattformen Ele.me und Meituan gibt es zahlreiche kleine 
Subunternehmen, die Aufträge von den großen Plattformen annehmen und Fahrer*innen für sich 
arbeiten lassen. Dazu kommt Crowdsourcing (zhongbao). Die meisten Beschäftigten werden pro 
Lieferung bezahlt und erhalten keinen Basislohn pro Stunde. Sie können sich jederzeit über 
die Handy-App einloggen, dann erhalten sie verfügbare Aufträge angezeigt und können sie 
annehmen oder ablehnen. Es gibt keine Beschränkung der Arbeitszeit, in der man der App 
eingeloggt sein und Aufträge annehmen und ausführen kann. Wenn die Strecke zwischen 
Restaurant und Zielort weit ist, erhalten sie mehr Geld, oder eben weniger, wenn die 
Strecke kurz ist. Zum Beispiel gibt es für Lieferung, bei der das Restaurant 150m und die 
Kundin weitere 2,4 km von der aktuellen Position der Fahrer*innen entfernt ist, 5 Yuan, 
also 70 Cent. Die meisten Aufträge gibt es natürlich um die Mittags- und Abendzeit.

Fährt man den ganzen Tag, ist geübt und macht während der Stoßzeiten keine Pausen, so kann 
man 25 bis 40 Lieferungen an einem Tag schaffen. Das ist mehr als Fahrer*innen in Berlin 
oder London ausliefern, was damit zusammenhängt, dass chinesische Städte viel dichter 
besiedelt sind und Häuser oft neun und mehr Stockwerke haben. Wenn man Glück hat, kann man 
gleich mehrere Lieferungen auf einmal in ein Hochhaus liefern und - wenn man noch mehr 
Glück hat - mit dem Fahrstuhl fahren. Hat man Pech, muss man für nur eine einzige 
Lieferung die Treppen in den neunten Stock hochlaufen. Fahrer*innen, die gerade angefangen 
haben, können nur ein oder maximal zwei Lieferungen parallel annehmen. Arbeiten sie 
längere Zeit für die App, können sie bis zu sechs Lieferungen gleichzeitig ausfahren. Sie 
schauen dann, ob die Lieferungen günstig oder im besten Fall auf einer Strecke liegen und 
versuchen so selbst zu entscheiden, wie sie die Wartezeit zwischen Lieferungen verkürzen, 
beziehungsweise die Arbeit verdichten können.

Die größte Gruppe von Kunden*innen, die Essen bestellen, sind Büroangestellte, die sich 
Essen auf die Arbeit liefern lassen. Ins eigene Haus lassen sich insbesondere ältere 
Menschen und Menschen Essen liefern, die zu Hause auf Kinder aufpassen und nicht selber 
kochen wollen. Unter den Bestellenden finden sich nur wenige Studierende. Die meisten 
Lieferungen kosten mehr als 20 RMB (ca. 1,90€). Selten gibt es Bestellungen im Wert von 
300 RMB (40€). Wie der Onlinehandel dienen auch die Essenslieferungen dazu, häusliche 
Reproduktionsarbeit als externe Dienstleistung zu kommerzialisieren.

Meituan-Fahrer*innen in Kunming streiken aus Protest gegen Lohnsenkung.
Wie in Europa auch müssen die Arbeiter*innen ihre eigenen Mobiltelefone und Fahrzeuge 
stellen. Zum überwiegendsten Teil sind dies Elektrofahrräder, die aber eher wie 
elektrische Mopeds aussehen. Neben Anschaffung und Reparatur müssen sich Fahrer*innen auch 
um die Batterien und Aufladung kümmern, denn allein während einer mittäglichen Stoßzeit 
wird eine Akkuladung aufgebraucht. Für den Nachmittag und Abend braucht man dann einen 
zweiten Akku. Manche benutzen auch Motorräder mit Benzinmotor. Sie bevorzugen die langen 
Strecken, für die es ein höheres Honorar gibt.

WILLKÜR DER BOSSE - STREIKS DER FAHRER
Zu den größten Problemen der Beschäftigten zählen die Unsicherheiten bei der Bezahlung, 
also willkürliche Senkungen der Honorare und Lohnzurückhaltung, Verkehrsunfälle und die 
Bestrafungen für verspätete Lieferung. Für eine Lieferung haben die Fahrer*innen 30 
Minuten Zeit, verspäten sie sich um fünf Minuten, erhalten sie nur noch die Hälfte des 
Honorars. Verspätungen ab 30 Minuten gelten als Lieferausfall. Dann muss die Lieferung 
selbst bezahlt werden (oft 30-50 RMB). Dadurch stehen die Fahrer*innen unter krassem 
Zeitdruck. Durch die sozialen Medien geistern regelmäßig Videos, die den Stress 
veranschaulichen. So zeichnete eine Überwachungskamera in einem Fahrstuhl auf, wie ein 
Fahrer mit verschiedenen Lieferungen in beiden Händen in Tränen ausbricht, weil der 
Fahrstuhl stecken bleibt. In einem anderen Fall mühte sich ein verletzter Fahrer nach 
einem Verkehrsunfall wieder auf die Beine, um noch rechtzeitig auszuliefern.

Unter diesem Druck werden rote Ampeln überfahren oder auf baulich getrennten Straßen die 
Gegenfahrbahn genutzt. Die Zahl der Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Lieferant*innen 
nimmt unweigerlich zu. Im letzten Jahr gab es etliche Schlagzeilen zum Anstieg solcher 
Unfälle, aber weder Journalist*innen noch Verkehrsämter setzten die Zahl der 
Verkehrsunfälle von Essenslieferdiensten ins Verhältnis zu denen anderer 
Verkehrsteilnehmer*innen. Daher lässt sich schwer sagen, ob sie tatsächlich 
unfallgefährdeter als andere sind. Die Lieferunternehmen sind nicht bereit, den Zeitdruck 
auf die Beschäftigten zu mindern. Stattdessen antworteten sie nur mit heißer Luft und 
leeren Gesten und stellen es Fahrer*innen frei, zu Beginn eines Arbeitstages eine 
Unfallversicherung von 2-3 RMB pro Tag zu kaufen. In der Praxis hilft diese aber bei 
Unfällen wenig und versucht die Schuld auf die Lohnabhängigen abzuwälzen.

In der Vergangenheit kam es immer wieder zu Kämpfen von Fahrer*innen. Oft geht es um 
ausstehende Löhne. Als Kampfform wurden Streiks und die Blockade von Restaurants gewählt, 
um auch die Arbeit nicht-streikender Kolleg*innen zu stoppen. Am 5. September 2017 
versammelten sich Fahrer von Meituan auf dem Gehweg einer Hauptverkehrsstrasse in Kunming, 
um gegen eine abrupte Kürzung der Honorare und der Lieferzeiten zu protestieren. Statt wie 
vorher 6,5 RMB pro Lieferung, sollten sie nur noch 4 RMB erhalten und für eine Lieferung 
nicht mehr 43 sondern nur noch 37 Minuten Zeit haben. Dadurch fiel der Lohn eines 
durchschnittlichen Arbeitstages von vorher 200 auf 120 RMB. Vier Fahrer, die sich in 
Chatgroups darüber beschwert hatten, wurden als Reaktion aus der App von Meituan 
ausgeschlossen und können nicht weiterarbeiten.

Ele.me-Fahrer protestieren wegen Lohnrückständen
Ob die Proteste das Unternehmen zum Nachgeben zwingen konnten, konnten wir leider nicht 
feststellen. Ebenfalls Anfang September protestierten Fahrer*innen, die in Beijing für 
einen Subunternehmer von Ele.me arbeiten, wegen ausstehender Lohnzahlungen. Bei über 40 
Beschäftigten summierten sich die Rückstände insgesamt auf über 200.000 RMB und oft mehr 
als zwei Monatslöhne pro Fahrer*in. Die Arbeiter*innen brachten den Fall vor das lokale 
Arbeitsgericht, aber trotz Schlichtungsentscheid zahlte der Boss nur einen Bruchteil, 
woraufhin die Fahrer*innen den Protest begannen. Leider konnten wir auch hier nicht 
herausfinden, wie es ausging.

WIDERSTAND IN EINEM AUTORITÄREN STAAT
Es ist sehr schwierig für die Fahrer*innen sich zu vernetzen. Obwohl es in den großen 
Städten sehr viele von ihnen gibt, kommt bei den Protesten oft nur ein kleiner Teil 
zusammen. Schuld daran ist auch die Subunternehmerstruktur. Die Fahrer*innen kennen sich 
nicht und begegnen sich nie oder sehr selten. Viele arbeiten auch nur für eine kurze Zeit 
für eine Plattform oder ein Subunternehmen. Hinzu kommt, dass in China unabhängige 
Gewerkschaften und eigenständige Zusammenschlüsse von Arbeiter*innen im Keim unterdrückt 
werden. Es gibt zwar informelle Netzwerke von Fahrer*innen, wie zum Beispiel Chatgruppen, 
in denen man sich gegenseitig Tipps und Warnungen vor Polizeikontrollen gibt, aber derzeit 
ist es unmöglich längerfristige Strukturen zur gemeinsamen Gegenwehr gegen die Willkür der 
Lieferplattformen aufzubauen. Eine Struktur ähnlich wie die FAU kann es in der 
gegenwärtigen Ära hier nicht gegeben.

Die einzige gewerkschaftliche Struktur ist daher der Allchinesische Gewerkschaftsverband 
(ACFTU), der in der Vergangenheit als Papiertiger die Arbeiter*innen in den 
Staatsbetrieben organisierte, aber weder die Macht noch den Willen zu Arbeitskämpfen oder 
Streiks hat. Wegen des Abbaus der Staatsbetriebe und dem Mitgliederschwund und anderseits 
sehr resoluten Kämpfen in Sektoren wie beispielsweise dem Automobilsektor geriet die 
Staatsgewerkschaft unter Druck. Sie soll Arbeitskämpfe wirkungsvoller kontrollieren - und 
experimentiert dazu in ausgewählten Betrieben mit eingeschränkten Formen von 
Tarifverhandlungen. Ebenso soll sie mehr Einfluss auf informell Beschäftigte erlangen. Vor 
diesem Hintergrund ist die Gründung der ersten chinesischen Gewerkschaft für 
Essenslieferdienste zum Jahreswechsel 2017/2018 in Shanghai zu sehen. Es wird sehr 
wahrscheinlich keine kampfwillige Initiative, in der sich die 3000 täglich arbeitenden 
Fahrer*innen selbstorganisieren. In der Ankündigung zur Gründung geht es auch 
hauptsächlich um kulturelle Angebote und - immerhin - Rechtsberatung.

Wahrscheinlich werden Gewerkschaftssekretäre versuchen, Bosse von Lieferdiensten an einen 
Tisch zu laden und mit ihnen über Löhne bzw. Honorare verhandeln. Über die 
Verhandlungsführung und darüber, inwieweit die Sekretäre tatsächlich die Forderungen der 
Fahrer*innen vertreten, sollte man sich keine Illusionen machen. Interessant könnte aber 
zu beobachten sein, wie die Gewerkschaft auf Probleme wie Lohnraub, Unfälle u.ä. reagiert, 
denn sie wird künftig als eine Ansprechpartnerin in solchen Fällen gesehen werden. Für die 
Situation bei den Lieferdiensten ist, wie beschrieben, das Adjektiv "chaotisch" fast schon 
eine Beschönigung, hier wird es auch in Zukunft und gerade auch mit Gewerkschaft nicht an 
Problemen mangeln.

Freiheit bei der Organisierung hatten hingegen die Fahrer*innen bei Deliveroo in Hong 
Kong, die im Januar für zwei Tage streikten. Dazu an anderer Stelle mehr.

https://direkteaktion.org/von-lieferbruedern-streiks-und-papiertigerwelpen/


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