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(it) Canada, Collectif Emma Goldman - 'idéologie sociale de la bagnole (ca, de, en, fr, pt)[traduzione automatica]

Date Tue, 3 Aug 2021 09:48:12 +0300


Le texte que nous republions est paru dans le journal écologiste français Le Sauvage dans l'édition de septembre-octobre 1973. L'article est bien sur à penser dans le contexte de son époque, mais il demeure d'une actualité frappante quant à ses observations sur la domination de l'automobile sur les villes et nos vies. Le texte est riche en matière à réflexion. La fin du texte est particulièrement intéressante lorsque son auteur, André Gorz, parle de briser les chaînes de la surpuissance du transport pour refaire de nos quartiers des endroits habitables et non pas "circulables", un territoire que l'on puisse à nouveau aimer comme un milieu de vie et non un endroit de passage.

"Il difetto profondo delle auto è che sono come i castelli o le ville della Costiera: beni di lusso inventati per il piacere esclusivo di una minoranza di ricchissimi e che nulla, nel loro design e natura, non è destinato alle persone. A differenza dell'aspirapolvere, il dispositivo TSF[telegrafia senza fili]o la bicicletta, che conservano tutto il loro valore d'uso quando tutti ce l'hanno, l'auto, come la villa sulla costa, ha interessi e vantaggi solo in quanto la massa non ce l'ha. Questo perché, sia per il design che per la sua destinazione originale, l'auto è un bene di lusso. E il lusso, in sostanza, non può essere democratizzato: se tutti hanno accesso al lusso, nessuno ne beneficia; al contrario: tutti si rotolano, frustrano e spossessano gli altri e ne sono ingannati, frustrati e spossessati.

Questo è abbastanza comunemente accettato quando si tratta di ville sulla costa. Nessun demagogo ha ancora osato affermare che democratizzare il diritto alla vacanza significasse applicare il principio: una villa con spiaggia privata per ogni famiglia francese. Tutti capiscono che se ognuna delle tredici o quattordici milioni di famiglie dovesse avere anche solo dieci metri di costa, servirebbero 140.000 chilometri di spiagge per essere servite a tutti! Attribuire a ciascuno la sua porzione è tagliare le spiagge in strisce così piccole - o comprimere le ville così vicine tra loro - che il loro valore d'uso diventa zero e il loro vantaggio su un complesso alberghiero scompare. . Insomma, la democratizzazione dell'accesso alle spiagge consente una sola soluzione: quella collettivista.

Ora, il che è perfettamente ovvio per le spiagge, perché non è comunemente accettato per i trasporti? Un'auto, come una villa con spiaggia, non occupa uno spazio raro? Non deruba altri utenti della strada (pedoni, ciclisti, utenti di tram o autobus)? Non perde tutto il valore d'uso quando ognuno usa il proprio? Eppure abbondano i demagoghi, che affermano che ogni famiglia ha diritto ad almeno un'auto e che spetta allo "Stato" far sì che tutti possano parcheggiare a proprio agio, guidare a 150 km/h, nelle strade del fine settimana o delle vacanze.

La mostruosità di questa demagogia è evidente e tuttavia la sinistra non disdegna di ricorrervi. Perché l'auto è trattata come una vacca sacra? Perché, a differenza di altri beni "privati", non è riconosciuto come un lusso antisociale? La risposta va cercata nei seguenti due aspetti dell'automobilismo.

1. L'automobilismo di massa materializza un trionfo assoluto dell'ideologia borghese a livello della pratica quotidiana: fonda e mantiene in tutti l'illusoria convinzione che ciascuno possa prevalere e beneficiare a spese di tutti. L'egoismo aggressivo e crudele dell'autista che, ogni minuto, uccide simbolicamente "gli altri", che percepisce solo come impedimenti e ostacoli materiali alla sua stessa velocità. Questo egoismo aggressivo e competitivo è l'avvento, grazie all'automobilismo quotidiano, di comportamenti universalmente borghesi ("Non faremo mai socialismo con questa gente", mi disse un amico della Germania dell'Est, costernato dallo spettacolo. Traffico parigino).

2. L'automobile offre l'esempio contraddittorio di un oggetto di lusso che è stato svalutato dalla sua stessa diffusione. Ma questa svalutazione pratica non ha ancora portato alla sua svalutazione ideologica: il mito del piacere e del vantaggio dell'auto persiste mentre il trasporto pubblico, se fosse generalizzato, dimostrerebbe una superiorità clamorosa. La persistenza di questo mito è facilmente spiegabile: la generalizzazione dell'automobilismo individuale ha soppiantato il trasporto pubblico, modificato urbanistica e abitativa e trasferito all'automobile funzioni che la sua stessa diffusione ha reso necessarie. Ci vorrà una rivoluzione ideologica ("culturale") per rompere questo cerchio. Ovviamente non ci si deve aspettare dalla classe dominante (destra o sinistra).

Ora diamo un'occhiata più da vicino a questi due punti. Quando l'automobile fu inventata, fu per fornire a pochi borghesi molto facoltosi un privilegio del tutto nuovo: quello di guidare molto più veloce di tutti gli altri. Nessuno, fino ad allora, ci aveva pensato: la velocità delle diligenze era più o meno la stessa, che tu fossi ricco o povero; la carrozza del signore non andava più veloce del carro del contadino, ei treni portavano tutti alla stessa velocità (adottavano solo velocità differenziate in concorrenza con l'automobile e l'aereo). Quindi non c'era, fino all'inizio del secolo scorso, una velocità di movimento per l'élite, un'altra per il popolo. L'auto lo cambierebbe: estendeva, per la prima volta, la differenza di classe alla velocità e ai mezzi di trasporto.

Questo mezzo di trasporto sembrava in un primo momento inaccessibile alla massa perché era così diverso dai mezzi ordinari: non c'era misura tra l'automobile e tutto il resto: il carro, la ferrovia, la bicicletta o l'omnibus a cavallo. Esseri eccezionali si aggiravano in un veicolo semovente, del peso di una buona tonnellata, e le cui parti meccaniche estremamente complicate erano tanto più misteriose che nascoste alla vista. Perché c'era anche questo aspetto, che pesava molto nel mito automobilistico: per la prima volta gli uomini guidavano singoli veicoli i cui meccanismi di funzionamento erano a loro completamente sconosciuti, la cui manutenzione e perfino la potenza dovevano essere affidate da loro a degli specialisti.

Paradosso dell'automobile: in apparenza, dava ai suoi proprietari un'indipendenza illimitata, consentendo loro di viaggiare negli orari e sui percorsi da loro scelti a una velocità uguale o superiore a quella della ferrovia. Ma, in realtà, questa apparente autonomia aveva l'opposto di una dipendenza radicale: a differenza del ciclista, del carrettiere o del ciclista, l'automobilista dipenderebbe per il suo approvvigionamento energetico, come inoltre per la riparazione del minimo danno, da commercianti e carburazione, lubrificazione, accensione e sostituzione delle parti standard. A differenza di tutti i passati possessori di mezzi di locomozione, l'automobilista doveva avere un rapporto di utilizzatore e consumatore - e non di proprietario e padrone - con il veicolo, di cui, formalmente, era il proprietario. Questo veicolo, in altre parole, lo costringerebbe a consumare e utilizzare una miriade di servizi di mercato e prodotti industriali che solo terzi potrebbero fornire. L'apparente autonomia del proprietario di un'automobile copriva la sua radicale dipendenza.

I magnati del petrolio furono i primi a intuire il vantaggio che si poteva trarre dall'ampia distribuzione dell'automobile: se le persone fossero state indotte a guidare automobili, avrebbero potuto vendergli l'energia necessaria alla loro propulsione. Per la prima volta nella storia, gli esseri umani diventerebbero dipendenti per la loro locomozione da una fonte di energia di mercato. Ci sarebbero stati tanti clienti dell'industria petrolifera quanti erano gli automobilisti - e poiché ci sarebbero stati tanti automobilisti quante erano le famiglie, l'intera gente sarebbe diventata cliente delle petroliere. La situazione di cui ogni capitalista sogna si sarebbe realizzata: tutti gli uomini sarebbero dipesi per i loro bisogni quotidiani da una merce di cui una sola industria avrebbe avuto il monopolio.

Restava solo da convincere la gente a guidare. Molto spesso, si ritiene che non fosse necessario: bastava, dalla produzione in serie e dall'assemblaggio in catena di montaggio, abbassare sufficientemente il prezzo di un'auto; la gente si sarebbe precipitata a comprarlo. Si precipitarono in avanti, senza rendersi conto di essere guidati per il naso. Cosa ha promesso loro l'industria automobilistica? Semplicemente questo: " Anche tu, d'ora in poi, avrai il privilegio di cavalcare, come i signori ei borghesi, più veloce di tutti gli altri". Nell'industria automobilistica, il privilegio dell'élite è alla tua portata. "

La gente si è precipitata verso le auto finché, quando gli operai a loro volta vi sono entrati, gli automobilisti hanno visto, frustrati, che erano stati effettivamente presi. A loro era stato promesso un privilegio borghese; si erano indebitati per avervi accesso e ora si rendevano conto che tutti vi stavano accedendo contemporaneamente. Ma cos'è un privilegio se tutti vi hanno accesso? È uno sciocco affare. Peggio ancora, ognuno contro tutti. È una paralisi generale da convulsioni generali. Perché quando tutti pretendono di guidare alla velocità privilegiata della borghesia, il risultato è che non si muove più nulla, che la velocità del traffico urbano scende - Boston come a Parigi, Roma o Londra - al di sotto di quella dell'omnibus a cavallo e che la media, sulle strade secondarie, alla fine della settimana,

Niente aiuta: tutti i rimedi sono stati provati, tutti finiscono, alla fine, nell'aggravare la malattia. Sia che si moltiplichino corsie radiali e circolari, attraversamenti aerei, strade a sedici corsie ea pedaggio, il risultato è sempre lo stesso: più strade di servizio ci sono, più auto ci sono, tributarie e più sta paralizzando la congestione del traffico cittadino. Finché ci saranno le città, il problema rimarrà irrisolto: per quanto ampia e veloce possa essere una corsia di uscita, la velocità con cui i veicoli la lasciano, in città, non può essere superiore alla velocità media. , a Parigi, sarà 10 a 20 km/h, a seconda dell'ora, non si potranno lasciare le periferiche e le autostrade che servono la capitale a più di 10 o 20 km/h.

Lo stesso vale per qualsiasi città. È impossibile viaggiare a più di 20 km/h di media nella rete di strade intersecanti, viali e viali che, fino ad oggi, erano caratteristici delle città. Qualsiasi iniezione di veicoli più veloci interrompe il traffico urbano causando strozzature e alla fine lo paralizza.

Se dovesse prevalere l'auto, non resta che una soluzione: sopprimere le città, cioè spargerle per centinaia di chilometri, lungo strade monumentali, periferie autostradali. Questo è quello che abbiamo fatto negli Stati Uniti. Ivan Illich (Energy and Equity Ed. Le Seuil) riassume il risultato in queste cifre sorprendenti:
"Il tipico americano trascorre più di 1.500 ore all'anno (o trenta ore alla settimana, o quattro ore al giorno, inclusa la domenica) in macchina: questo include le ore che trascorre al volante, per strada o per strada. le ore di lavoro necessarie per pagarlo e per pagare benzina, pneumatici, pedaggi, assicurazioni, biglietti e tasse... Per questo americano ci vogliono millecinquecento ore per fare (nell'anno) diecimila chilometri. Sei chilometri ci mettono un'ora. Nei paesi senza un'industria dei trasporti, le persone si muovono esattamente alla stessa velocità quando vanno a piedi, con l'ulteriore vantaggio che possono andare ovunque e non solo lungo le strade asfaltate. "

È vero, dice Illich, che nei paesi non industrializzati il viaggio occupa solo dal due all'otto per cento del tempo sociale (che è probabilmente da due a sei ore alla settimana). Conclusione suggerita da Illich: l'uomo a piedi percorre in un'ora dedicata al trasporto tanti chilometri quanti l'uomo a motore, ma dedica ai suoi viaggi da cinque a dieci volte meno tempo di quest'ultimo. Morale: più una società distribuisce questi veicoli veloci, più - oltre una certa soglia - le persone vi trascorrono e perdono tempo a muoversi. È matematico.

La ragione? Ma l'abbiamo appena visto: abbiamo suddiviso gli agglomerati in interminabili periferie autostradali, perché così era l'unico modo per evitare la congestione del traffico nei centri abitati. Ma questa soluzione ha un evidente rovescio della medaglia: le persone, alla fine, possono muoversi a proprio agio solo perché sono lontane da tutto. Per fare spazio all'auto, abbiamo moltiplicato le distanze: abitiamo lontano dal posto di lavoro, lontano dalla scuola, lontano dal supermercato - che richiederà una seconda auto in modo che la "casalinga" possa fare la spesa e guidare i bambini a scuola. Gite? Non c'è dubbio. Gli amici? Ci sono vicini... e altro ancora. L'auto, alla fine, perde più tempo di quanto ne risparmia e crea più distanze di quanto ne supera. Certo, puoi arrivare a lavorare a 100 km / h; ma è perché abiti a cinquanta chilometri dal tuo lavoro e accetti di perdere mezz'ora per percorrere gli ultimi dieci chilometri. Bilancio:
"La gente lavora buona parte della giornata per pagarsi le trasferte necessarie per recarsi al lavoro " (Ivan Illich).

Potresti dire: " Almeno in questo modo scappiamo dall'inferno della città dopo che la giornata di lavoro è finita".Ci siamo: questa è la confessione. "La città" si sente come "l'inferno", pensiamo solo a scappare o ad andare a vivere in provincia, mentre, per generazioni, la grande città, oggetto di meraviglia, era l'unico posto dove valeva la pena vivere. Perché questa svolta? Per un motivo: l'auto rendeva la grande città inabitabile. Lo rendeva puzzolente, rumoroso, soffocante, polveroso, gonfio al punto che la gente non voleva più uscire la sera. Quindi, dal momento che le auto hanno ucciso la città, ci vogliono più auto ancora più veloci per fuggire sulle autostrade verso periferie ancora più lontane. Circolarità impeccabile: dateci più auto per sfuggire alla devastazione provocata dalle auto.

Da oggetto di lusso e fonte di privilegio, l'auto è così diventata oggetto di un'esigenza vitale: ci vuole uno per sfuggire all'inferno cittadino dell'auto. Per l'industria capitalistica la partita è dunque vinta: il superfluo è diventato necessario. Non c'è bisogno ora di persuadere le persone che vogliono un'auto: la sua necessità è scritta nelle cose. È vero che altri dubbi possono sorgere quando si vede la fuga motorizzata lungo le vie di fuga: tra le otto e le nove e mezza del mattino, tra le cinque e trenta e le sette della sera e, nei fine settimana, dalle cinque alle sei ore, i mezzi di fuga si distendono in cortei, paraurti a paraurti, alla velocità (nella migliore delle ipotesi) di un ciclista e in una grande nuvola di benzina al piombo. Cosa rimane quando, come era inevitabile,

Solo ritorno delle cose: dopo aver ucciso la città, l'auto uccide l'auto. Dopo aver promesso a tutti che saremmo andati più veloci, l'industria automobilistica arriva al risultato drasticamente prevedibile che tutti vanno più lenti del più lento di tutti, a una velocità determinata dalle semplici leggi della fluidodinamica. . Peggio: inventata per permettere al suo proprietario di andare dove vuole, all'ora e alla velocità che preferisce, l'auto diventa, di tutti i veicoli, la più serva, casuale, imprevedibile e scomoda: puoi scegliere invano un'ora stravagante per la tua partenza, non sai mai quando gli ingorghi ti permetteranno di arrivare. Sei inchiodato alla strada (all'autostrada) inesorabilmente come il treno ai suoi binari. Non puoi, non più del passeggero ferroviario, fermati improvvisamente e, proprio come in un treno, devi andare avanti a una velocità determinata da altri. In breve, l'auto ha tutti gli svantaggi del treno - più alcuni specifici: vibrazioni, rigidità, pericolo di collisione, necessità di guidare il veicolo - senza alcuno dei suoi vantaggi.

Eppure, direte, la gente non prende il treno. Parbleu: come la prenderebbero? Hai mai provato ad andare da Boston a New York in treno? O da Ivry a Tréport? O da Garches a Fontainebleu? O da Colombes all'isola Adam? Hai provato, in estate, il sabato o la domenica? Bene! prova allora, coraggio! Scoprirai che il capitalismo automobilistico ha pianificato tutto: quando l'auto stava per uccidere l'auto, ha eliminato le alternative: il modo di rendere l'auto obbligatoria. Così, lo stato capitalista ha prima permesso di deteriorare, poi soppresso, i collegamenti ferroviari tra le città, i loro sobborghi e la loro corona di verde. Ai suoi occhi, solo i collegamenti interurbani ad alta velocità che competono con il trasporto aereo per la loro clientela borghese hanno trovato grazie. L'aerotreno, che avrebbe potuto mettere domenica le coste della Normandia o i laghi del Morvan alla portata dei picnic parigini, servirà a risparmiare quindici minuti tra Parigi e Pontoise e a scaricare nei suoi terminal più viaggiatori saturati di velocità di quanto il trasporto urbano possa ricevere . Questo è progresso!

La verità è che nessuno ha davvero scelta: non sei libero di avere un'auto o no perché il mondo suburbano è organizzato attorno ad essa - e anche, sempre di più, l'universo urbano. Ecco perché la soluzione rivoluzionaria ideale, che consiste nell'eliminare l'auto a favore della bicicletta, del tram, dell'autobus e del taxi senza conducente, non è più applicabile nemmeno in città senza autostrada come Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes o anche Bruxelles , modellato per e dall'automobile. Città distrutte, che si estendono lungo strade vuote dove si allineano padiglioni tutti uguali e dove il paesaggio urbano (il deserto) significa: "Queste strade sono fatte per viaggiare il più velocemente possibile dal posto di lavoro a casa e viceversa. Ci andiamo, non ci restiamo. Tutti, finito il lavoro, non devono far altro che restare a casa e chiunque venga trovato per strada dopo il tramonto dovrebbe essere considerato sospettoso di pianificare una mossa sbagliata. In un certo numero di città americane, camminare per le strade di notte è considerato un crimine.

Allora, il gioco è finito? Non; ma l'alternativa all'auto non può che essere globale. Perché perché le persone possano rinunciare alla propria auto, non basta offrire loro mezzi di trasporto pubblico più convenienti: non devono assolutamente poter essere trasportate perché si sentiranno a casa nel loro quartiere. , il loro comune, la loro città a misura d'uomo, e che si divertiranno a camminare dal loro lavoro a casa loro - a piedi o, in caso di necessità, in bicicletta. Nessun mezzo di trasporto rapido e di fuga compenserà mai la sfortuna di vivere in una città inabitabile, di non essere in casa da nessuna parte, di passarvi solo per lavorare o, al contrario, per isolarsi e dormire. " Gli utenti", scrive Illich, "spezzeranno le catene del trasporto sopraffatto quando inizieranno ad amare la loro isola spartitraffico come un territorio, e a temere di allontanarsene troppo spesso. Ma, proprio per poter amare il "proprio territorio", bisognerà prima renderlo abitabile e non diffuso: che il quartiere o il comune torni ad essere il microcosmo modellato da e per tutte le attività umane, dove si lavora, vivere, rilassarsi, imparare, comunicare, sbuffare e gestire insieme l'ambiente della loro vita comune. Alla domanda su cosa avrebbero fatto le persone del loro tempo, dopo la rivoluzione, quando lo spreco capitalista è stato abolito, Marcuse ha risposto:
" Distruggeremo le grandi città e ne costruiremo di nuove". Questo ci terrà occupati per un po'."

Si può immaginare che queste nuove città saranno federazioni di comuni (o distretti), circondate da cinture verdi dove gli abitanti delle città - e in particolare gli "scolari" - trascorreranno diverse ore alla settimana coltivando i prodotti freschi necessari per la loro sussistenza. Per i loro spostamenti quotidiani, disporranno di una gamma completa di mezzi di trasporto adatti a una città di medie dimensioni: biciclette comunali, tram o filobus, taxi elettrici senza conducente. Per i viaggi più consistenti in campagna, oltre che per il trasporto degli ospiti, sarà a disposizione di tutti un pool di auto comunali nei garage di quartiere. L'auto non sarà più necessaria. È perché tutto sarà cambiato: il mondo, la vita, le persone. E non sarà successo da solo.

Nel frattempo, cosa si può fare per arrivarci? Soprattutto, non porre mai isolatamente il problema dei trasporti, collegarlo sempre al problema della città, della divisione sociale del lavoro e della compartimentazione che questa ha introdotto tra le varie dimensioni dell'esistenza: un luogo dove lavorare, un altro luogo per "vivere", un terzo per rifornirsi, un quarto per imparare, un quinto per divertirsi. La disposizione dello spazio continua la disintegrazione dell'uomo iniziata dalla divisione del lavoro in fabbrica. Taglia a fette l'individuo, taglia il suo tempo, la sua vita, a fette ben separate in modo che in ognuna tu sia un consumatore passivo consegnato indifeso ai mercanti, così che non ti venga mai in mente che lavoro, cultura, comunicazione, piacere, la soddisfazione dei bisogni e della vita personale può e deve essere la stessa cosa: l'unità di una vita, sostenuta dal tessuto sociale del comune. "

André Gorz

fa da Collectif Emma Goldman

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